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车队车辆智能“智能车队”新想法能行多远?

  交通:让汽车加入“智能车队”计划,让车流像火车车厢一般行进,已取得了小步成功。但他们面临的不仅仅是技术问题。  

  说服司机放弃私驾改选公共交通实在是一项艰巨之工作。由此,有没有一项技术可让人们仍呆在车中,但在长途驾驶中脱开人工操控,这项技术的成功面有多大?这是一个欧洲科研项目,目的是找到一种方法,把汽车用无线方式串联起来,实现“半自治”的车行队列,这一项目亦被称为“公路列车”或“智能车队”。

  这个主意是通过加入“智能车队”在一个专业领驾的操控下沿高速公路列队前行。其余的驾驶者将能脱开方向盘坐享旅程。就象乘客一样,他们可以看书、看电影、上网、甚至打一个盹。带来的好处是减少拥堵、降低油耗,并在一定程度上降低疲劳驾驶,“智能车队”可能会使道路更为安全。

  由欧盟发起的“环保的安全公路列车队”(SARTRE)项目,是由英国里卡多公司统筹协调的,预计耗资640万欧元(约合910万美元),该项目负责人汤姆罗宾森解释说此项目对环保的助益减少了阻力(降低了能耗)。降低的阻力主要源自于降低的空气阻力,这是一级方程式车手和自行车赛车手早已稔熟的伎俩。在一个快速行进的物体后产生一个气流低压区,意味着在此区间行进物体要维持行其速度不变所需付出的能量更小。然而,在高速公路上要紧贴着某辆卡车后行进是极其危险的。但现在有了无线技术的帮助、在计算机的控制下,使二车距离比以往大大降低却是可行的。尾随车辆所遇较低阻力,使油耗亦有可观的降低。

  

  罗宾逊先生说,“智能车队”中的车距将会非常小,其电脑控制系统会回应任何一个突然刹车或其它危险,其反应速度远快于任何一个人类司机,从而避免碰撞。车距降低使道路容车率增加,能减少交通堵塞。

  所有这些都需要大量技术支撑。任何有意加入“智能车队”的车辆必须明确其目的地,从而辨识出附近某一合适的车队以加入并沿准确方向前行。然后,车辆跟到“智能车队”后方,此时标准无线系统开始工作(这是专为车间通信所设计的IEEE 802.11p系统),这后方车辆进入伺服状态被领驾车辆所驱动,领驾车辆是由具有相关资质的驾驶员所驾驶的一辆卡车或大巴车。随后,直到它离开车队,后方车辆一直被领驾车辆所控制。

  这听起来雄心勃勃,但它已经不仅仅只停留在理论层面。今年早些时候SARTRE项目成员进行了首次路试。它的初衷很简单:由一辆卡车领驾一辆汽车,两车速度约达到50kph(合31英里每小时)。第一轮测试成功后,他们把速度提高到70kph,今年夏天他们还将进行的第一轮多车试验,由三辆汽车和两辆卡车组成。汽车制造商沃尔沃作为SARTRE项目成员之一,沃尔沃的主动安全功能技术总监埃里克寇林格表示,研究组将准备将此项目移出测试跑道。 他说:“今年秋季和冬季,我们将进一步完善控制系统,如果取得成功,我们将用相同的系统做测试,预计于2012年夏季在西班牙的公共道路进行路试。”

  “智能车队”并不是一个新点子。在上个世纪90年代的圣地亚哥,一个称为“捷径”的项目进行了小规模的测试,它在高速公路一侧按上微处理器,原理同电磁感应轨道用以引导车辆沿公路行驶。这一想法没有实现,因为它造价实在昂贵。但SARTRET系统有所不同,罗宾逊先生说,它并不需要资金投入进行任何道路基础建设或改造。

  

  此外,除了无线通信系统,SARTRE的工作原理还利用了作动器和传感器,这些早已在许多现代汽车中存在,运用于譬如适应性巡航控制、自动制动、车道偏离系统,相应硬件有雷达、红外线感应器、以及摄相头。寇林格先生说“我们用到传感器和部分控制系统,但加入新的算法和指令。”所以一旦车辆加入到“智能车队”这些系统使车辆串联行驶变得非常容易。但在首驾中的司机必须接受培训,取得许可证并因领驾而得到一定报酬。除了掌好方向盘,他还将考虑到来自交通状态的影响,诸如换车道、转弯等。剩下的部分只通过软件来实现。

  寇林格先生坦承该项技术尚不够完备,他们需要精确地计算出实施策略,使车辆安全地加入或离开,哪怕它处于车队中间位置。同样地,当领头车辆到达目的地脱离车队,此时需要另一辆车取而代之,(这些都需要精密计算)。研究人员还必须决定车队车距,使之达到最省油,又保证最安全。

  罗宾逊先生及寇林格先生认为“智能车队”的成功并不只是技术层面的问题,而在于驾驶者的真正需求。寇林格相信,驾驶人群对于自动驾驶的接受度正在提高。这还取决于不同的时段,譬如每天上下班高峰时段,人们可能更能接受自动驾驶(脱开方向盘来做一些自己的事)。然而,现今的体制仍要求司机无时无刻地关注并控制其车辆,在很多地方在驾驶过程中接听手机是违反交通法的。因此(为配合“智能车队”的实现),这些相关法规也必须加以调整。罗宾逊先生说,这可能还需要十年左右才能实现。

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