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2014年六大疑问 如何让中国汽车更开放?

文章发布时间:2015/2/8 12:50:20

 

 

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  在中国,开放是万民所向的话题;而在中国汽车界,呼吁加大开放力度可能会被斥为“汉奸”。

  2014年伊始,经济观察报提出的新年寄语是“如何让中国汽车更开放”。话题如此宏观,不是为了突显“高大上”,也不是要与十八届三中全会的开放精神硬性对接,而是中国汽车在成为“世界第一”5年之后,真的该从根本上考虑制度、发展路径的问题。

  过去保护汽车业,根本目的是夯实产业基础,促进自主品牌发展。做强,是核心本质;做大,是过程和手段。模式是,国有大集团们靠合资企业赚钱,再投资发展自主品牌。结果呢?赚钱的手不软,发展的手不硬。模式依赖让国有大集团们缺乏对自主品牌的问责,本末倒置。

  呼吁更开放,不是说一定要放开股比,而是要鼓励竞争,让市场说话。在政策层面,对内,要降低准入门槛,让更多有能力成为“特斯拉”的民营企业和新思想进来;对外,让有实力的企业(包括国企)走出去。在技术法规和知识产权层面,高标准、严要求,不要怕技术落后的企业会死掉,而畏手畏脚。

  呼吁更开放,不是要一蹴而就,而是应制定理性的开放时间表。呼吁更开放,是为了让中国汽车解决做强的本源问题,不要再抱残守缺,不要再将汽车产业特殊化,不要再用10年前的老产业政策管理现在的新问题。保护只会自我矮化,产生不了汽车强国。

  中国为何无法产生特斯拉?

  周和双

  过去数十年,为什么没有中国人获得诺贝尔奖?这是一个值得反思的问题。同样,中国为什么无法产生特斯拉这样的创新型企业也值得深究。“13亿中国人,只允许8个人、10个人可以玩儿,能创造奇迹吗?”吉利控股集团董事长李书福的话道尽了企业家的无奈。

  汽车行业动辄数亿元起步的投资门槛,让后来者很难获得如李书福当年那般“一次失败的机会”,甚至很多资本都已经丧失了投资实业的兴趣,因为这个行业虽然利润高,但无法赚到快钱,且行业缺乏明确的准入和退出政策,资本无法及时抽身,只能一条道走到黑。

  由于政策边界的模糊不清,许多创业者不敢轻易涉猎。现实的情况是,企业在决策时往往还要试探政策的边界到底在哪里,而政策制定者对于政策的解释又过于随意。在去年的全球汽车论坛上,广汽集团总经理曾庆洪就以“第一个响应国家重组,结果第一个上当”来炮轰国家政策解释的多变性,发改委是一个说法,证监会又是另一个说法。

  其实,曾庆洪抱怨的是,没有明确的产业重组政策,企业耗时耗力,一个看似简单的长丰重组项目最后历时3年,且重组代价巨大。

  另外,由于产业政策的限制,新项目要经过环保部、发改委、商务部、工信部等部委的层层审批,一些重大的重组案甚至还要经过国务院。目前,企业的投资战略周期都很长,当下的投资押宝的常常是5-10年后的市场。

  近十年来,中国汽车市场因持续高速稳定增长,成为了冒险家的乐园,胆大者成为了胜利者,然而,没有人能完全预料未来5-10年的市场究竟会怎样。一旦出现错估,高额的投资将化为乌有。

  去年10月,商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林在一次论坛上提出,企业应该深刻研究股比开放后带来的影响。与此形成鲜明对比的是,中汽协秘书长董杨一句情绪化的“谁开放股比谁就是大汉奸”,激起了业界热议。

  目前,中国汽车产业政策规定,外方不得在合资公司股比超过50%。由于外方拥有品牌、技术、管理、资金等方面的优势,因此,多数合资企业都维持着50%:50%的股比。

  一旦股比限制放开,新的博弈在所难免。业界普遍担忧的风险在于,若现有的平衡被打破,外方另起炉灶,弃合资而改独资,将对中国汽车企业甚至是整个产业带来巨大的冲击。中国车企不仅将难以从现有的合资体系中赚取巨额利润以支持自主品牌的发展,甚至将失去获取先进技术的机会。

  不过,中国汽车企业已今非昔比,在资金和管理经验上也不再是“一穷二白”,适当的施压,也有利于中国车企改变对政策的习惯性依赖,真正独立起来,想办法修炼内功。

  此外,对于导致目前流通领域抱怨不断的《汽车品牌销售管理实施办法》,业界促其修改的呼声不断。政策的出发点或许是好意,但也让经销商处于被动地位,与厂商之间的矛盾也日益突出。放开限制,让经销商更加自由、平等,也有利于形成一个成熟的汽车流通市场。

  过去十年是中国汽车跃进式增长的十年,但政策显然没有跟上这个步伐,许多政策已不再适应当下的环境,只有让政策放手,才有可能带来更大的改革红利。在这个过程中,虽然阵痛难免,但能在“适者生存”的大浪淘沙中脱颖而出者,必将修炼成真正的强者。

  正如李书福的肺腑之言,“让创业和创新精神在明确、合理的边界内随心所欲地发挥”。

  城镇化红利怎样分享?

  杨小林

  在中央经济政策大提“新型城镇化”概念的背景下,2014年中国汽车是否有更多成长的机会?从理论上看,支撑“新型城镇化”将带给汽车产业巨大红利的依据非常充分。按照发达国家千人汽车保有量这一指标来算,中国仍处于汽车社会的“初级阶段”。

  社科院去年一季度发布的《中国汽车社会发展报告2012—2013》(以下简称报告)称,到2013年第一季度,中国私家车保有量将超过1亿辆,若以14亿人口计算,中国千人私家车保有量为71.42辆。这一数据不仅低于世界平均水平(千人汽车保有量140辆),更远远低于欧美日发达国家的汽车现代化水平。美国千人汽车保有量为800多辆,欧洲为600多辆,日本和俄罗斯为224辆。报告还预测,中国私家车保有量在10年后有望达到2.2亿辆。

  “中国汽车保有量的峰值应该为现在的4倍,即4亿辆”,华融证券汽车行业研究员李振宇表示,如果将成熟汽车市场国家的均值作为中国汽车保有量的峰值,按千人保有量、车辆道路密度和车辆国土密度来计算,中国汽车保有量分别有6倍、3倍和11倍的增长空间。

  尽管对于中国的交通环境到底能承受多少汽车保有量,业界尚无定论,但在中央政策力推“新型城镇化”的背景下,汽车进入普通家庭的步伐还将提速,尤其是在北上广深等一线城市交通拥堵指数不断飙升的背景下,越来越多的汽车厂家已经意识到,进入三、四线甚至四、五线城市和乡镇已成为必然之选。

  数据显示,2012年,三、四线城市在国内新车市场中所占的份额已从2011年的26.7%上升至30%,三、四线市场上的8亿多消费者已经进入了汽车消费的高速增长期。

  另外,根据尼尔森和中国汽车工业协会联合发布的《中国汽车消费蓝海市场洞察白皮书》显示,三、四线城市消费者占中国未来一年内计划购车消费者总数的68%,且初次购车的消费者高达56%。这也从另一个侧面佐证了“新型城镇化”可能带给中国汽车产业发展的巨大红利。

  自1996年中国城市化水平突破30%之后,无论是全国汽车保有量还是私人汽车保有量,年增速均出现了加速增长的现象。

  在这个过程中,一些先知先觉的汽车厂商敏锐地捕捉到了巨大的市场需求,通过不断的产品升级革新和调整价格,紧密贴合急速变化的细分市场,获得了成功。

  除了车企主动迎合“城镇化”的潮流,在一线城市和省会城市兴起的“限购”热潮,也成为推动“汽车下乡”的另一个外力。

  2013年12月15日晚,天津市政府宣布从2013年12月16日零时起在全市实行小客车增量配额指标管理。天津成为继上海、北京、广州和贵阳之外,第五个推行汽车“限购”的城市。“限购”潮流,都在无形之中将汽车消费的“蓝海”赶往三、四线甚至四、五线城镇。

  但一个不得不让人警醒的现实是,在城镇道路等基础设施薄弱和当地驾驶者交通法规都亟待“补课”的前提下,过于单方面预设“城镇化”带来的红利显然是刻舟求剑。

  从理论上讲,城市无论从道路条件,还是驾驶者和其他交通参与者的素质,都整体高于乡镇,汽车厂家如果一味索取“城镇化”红利,而不推动政府加快道路基础设施建设和交通法规的宣传,同样也是“涸泽而渔”的做法。

  自主品牌转型“怪圈”何解?

  刘晓林

  2013年中国自主品牌汽车的生存纪实,可以沿着三个被聚焦的坐标事件展开:一是一汽重金打造红旗;二是奇瑞宣布回归“一个品牌”;三是长城高盈利现象受到关注。

  三个看似关注点不同的事件,反映的却是自主品牌相同的难言之隐——如何转型升级。自主品牌在成长过程中,一直被“山寨”怪圈、低价怪圈等缠绕,且最终都在“转型怪圈”上无限期地搁浅。

  如果说,前几年的转型仍有赖市场依托,那么在2013年初急促吹来的冷风中,作为抵抗力最差的群体,自主品牌的转型生存也比任何时候都显得迫切。

  这三个事件恰恰体现了2013年自主品牌分化的三种生存状态。投资数百万的金宝街红旗展厅是一汽轿车希望抓住政府采购机遇,复活红旗品牌的豪赌,几乎所有自主品牌都认为,政府采购是一个能够起死回生的“符咒”;奇瑞向“一个品牌”的回归,则是纠偏四年前跟风启动的“多品牌战略”,同样绕了一圈又回到原点的自主品牌也不只奇瑞,面对数年的时间成本,奇瑞们付出的代价可想而知;在自主品牌飘“绿”的业绩中,叫板合资车企利润率的“长城现象”及其原因——在技术和市场开拓上的专注——则在一夜间成为自主品牌的标本。

  不过,这只是故事的上半部,峰回路转的下文是:对于“靠天吃饭”的自主品牌而言,年底公布的“全国党政机关取消一般公务用车”的消息不啻于宣布一张长期饭票的消失。虽然红旗造的是“部长级”用车,不在此次取消的范畴,但以政府采购费用缩减的趋势来看,金宝街上的红旗还能抗多久仍是未知数。

  作为奇瑞“一个品牌”战略发布的载体,奇瑞转型后首款正向研发的产品艾瑞泽7正在被观望,而引外来资本联合打造的“观致”品牌未上市就已赚足了眼球,自主品牌向中高端升级似乎有了“蹊径”。

  对长城的解读更具戏剧化,当关注点从其成功经验转移到苛刻的军事化管理体制时,齐颂赞歌瞬间变成了“长城会倒下吗”的质疑。

  与此同时,三包、召回等新政在2013年下半年的集中实施,也给自主品牌定出了更高标尺。不断摸索、寻找政策依靠、寻找效仿对象的自主品牌,在如何转型上似乎再次迷茫。

  虽然2013年下半年车市回暖,但证券机构分析显示,截至三季度,包括一汽轿车、长安、江淮等在内的自主品牌车企净利润增幅主要缘于去年同期过于糟糕的基数。

  2013年6月,一份“自主品牌仅占乘用车总利润5%”的报告成为这一结论的有力注脚。这份由社科院发布的报告显示,2011年,中国自主品牌乘用车企业利润仅占乘用车企业总利润的4.7%,95%以上利润是由市场份额占60%左右的合资品牌所瓜分。

  财报显示,二线自主品牌,无论是不思进取的一汽夏利,还是努力打拼的海马,在低端经济型轿车市场彻底无力回天的2013年,都已无暇等待“战略转型”来自我拯救。

  自主品牌如何成长?自主品牌的老总们几乎一致地将利润率低下的原因归咎于“品牌溢价能力低”,并将这种溢价能力与时间沉淀划上了等号。

  事实上,这种“一半逻辑”的思维经不起推敲。品牌溢价能力差的确是自主品牌汽车卖不上价的原因,但这种差距来自产品的品质。

  特斯拉在2013年的成功是对品牌时间论的有力反驳,尤其是坐等政策扶持的“靠天吃饭”者应该看到,虽然中国的创新土壤不比美国,但技术、品质的提升以及对市场需求的了解,哪一样都比时间沉淀更为有效。

  可以肯定,在政策和消费升级的双重带动下,自主品牌的分化将在2014年更加明显。在不断试错后,那些积极投入正向技术开发、企业管理与研发同步升级的车企迎来的将不再是“多收了三五斗”的尴尬业绩。

  同时,包括吉利和沃尔沃、奇瑞和捷豹路虎等合资项目也将迎来实质性进展,自主品牌或许能从中找到更有效的成长路径。

  当然,转型之路并非一条,其他升级无门的自主品牌更需要重新定位,在不断变化的市场需求中找到新的生路。

  车联网如何去“庸俗化”?

  耿慧丽

  车联网无疑是2013年汽车行业最火的关键词之一。

  不仅对汽车行业虎视眈眈、放言要用互联网思维对汽车行业进行革命的IT新贵们对此津津乐道,就连被IT新贵们贴上“传统守旧、反应迟缓、傲慢自大”标签的汽车企业同样对车联网趋之若鹜。用一句车企人士的话来说,现在营销不提车联网,你都不好意思说自己的车是技术的、潮流的。

  尴尬的是,原本“高大上”的车联网在国内正快速沦为一些企业为自己贴金的口号,不仅概念模糊,行业的生态链和商业模式也不清晰。高举车联网旗帜的企业,都如盲人摸象般按照自己的理解在描绘车联网的蓝图。

  在去年8月底举行的“车联网产业技术创新联盟成立大会”上,清华大学汽车系主任李克强发出感慨:“车联网一词热了三、四年了,成立了许多联盟,众多企业加入,但大部分企业都不赚钱,照此下去,车联网再热两、三年就发展不下去了。”

  为何会这样?很多分析探讨车联网发展的文章说得很明白,因为缺乏对用户有足够吸引力的产品。而背后深层次的原因在于,在“汽车+互联网”这一需要融合与创新的新领域,参与各方虽然都看重这一领域的前景光明,但都按照原有的行业惯性与思维来行事,以致业界热火朝天地讨论推销,用户却并不感冒。

  国内的IT行业新贵们对车联网大唱赞歌,认为车联网将复制IT业在智能手机、个人电脑等领域带来的颠覆与成功,却忽略了一个根本的现实,即作为传统制造业的集大成者,汽车远比手机、电脑要复杂得多,对安全性的要求也更为严苛。用户们能够忍受手机和电脑的软件边测试、边完善,但在汽车设计的安全领域,鲜有用户愿意以身涉险。

  国内IT业人士更不愿意谈及的现实是,正如中国汽车行业在全球汽车制造领域处于产业链末端一样,国内IT业同样如此。在国外IT巨头积极开展无人驾驶、Mobileye等多项智能汽车技术的探索时,国内IT业并未提出太多激动人心的车联网技术与概念。倒是有一大堆原本做导航、显示屏的企业像看到救命稻草一样,抓住车联网的概念往自己身上贴金,摇身一变成为高科技企业。

  对于国内整车企业而言,对于车联网这一新领域确实了解比较粗浅,大多选择“跟着国际潮流走”,前几年都认为像Onstar(美国通用汽车(39.57, -1.38, -3.37%)的车联网品牌)那样在车上装块显示屏就可以,现在则流行把手机上应用广泛的APP软件装到车载显示屏上,却忽略了这些技术背后“用户至上、人人为我、我为人人”的互联网精神,依然按照传统主机厂的封闭、主导思维来应对车联网这一新事务,殊不知车联网的网络基因决定了它的发展将是没有强势主导、没有中心的,惟有开放、多行业融合才能实现突破。

  在车联网这一新领域,IT行业的理解或许远比传统汽车行业要深刻,